数十人の幹部と汚職に関連する不適切な管理は、タイ航空国際の没落につながったと、この度運輸副大臣は語りました。

地元メディアが伝えるところによると、国営航空会社の例として、修理および保守部門の従業員が１年間で419日間、または300万バーツの残業を主張した事例が含まれていました。

民主党のタウォン氏は８月28日に説明会を開き、ビジネスの更生を申請している旗艦会社の問題の調査結果を発表した。調査は、2017年から2019年までの業務内容に焦点を当てたものでした。

タイ航空は毎年損失を出していますが、2013年以降は１年間で2500億バーツの未払い債務があります。中央破産裁判所は最近、航空会社の会社更生計画について３日間の公聴会を開催し、9月14日に申請を決定する予定です。

タウォン氏は、長距離直行便のために燃費の悪い旅客機を購入した後、2008年に少なくとも628億バーツの損失が始まったと述べた。彼は名前を挙げなかったが、2004年から飛行機が調達されたとき、タクシン氏が首相だった。

調査結果では、エアバスA340-500とA340-600のジェットを10機購入する決定が悲惨な結果を招いたことを裏付けました。 タウォン氏によると、2005年から2013年では、すべてのフライトで損失が記録されています。

彼はまた、購入に関連して政治家、役人、タイ航空幹部に少なくとも５％、または２６億バーツの賄賂の証拠があると主張しています。

また、６つのボーイングB787-800ジェットと２つのB787-900のオペレーティングリースに5億9900万バーツもの価格差があることを発見しました。

同大臣は、この相違はロールスロイスが中間業者を介して関係者やタイ航空幹部にエンジン部品の購入のために支払った賄賂、および修理と保守サービスの定額支払いが原因の約2億4500万バーツに起因していると述べました。

また従業員の数が減少したにもかかわらず、従業員費用が増加していることにも不審な点がみられます。期間は明記していないが、パイロットと乗組員の残業代は6億3800万バーツ上昇したと述べた。修理とメンテナンスの残業は5億3,000万バーツ増加しました。従業員の平均月額現金報酬は、それぞれ129,134バーツでした。

2019年に損失が過去最高の120億バーツに達したとき、修理とメンテナンスの従業員の残業時間は20億バーツで、一部のスタッフは年間365日を超えて残業していると記録されています。

残業代を最も多く受け取った従業員は、月給が73,203バーツであったにもかかわらず、年間OT（残業）の上限である1,500時間に対し、2,950万バーツで3,354時間、つまり419日を請求しました。

2019年には567人の修理とメンテナンスの従業員が1,500時間の残業時間の上限を超え、航空会社には6億300万バーツの費用がかかりました。

まだまだあります。2017年にコマーシャル部門がチケットを非常に低価格で販売し、手数料とインセンティブを享受するエージェントに利益をもたらしたと述べました。

商業部門の幹部はまた、近くの人々を海外の支店に移動させ、望ましいレベルのインセンティブと一致するように販売目標を設定しました。その後、インセンティブの10％が差し引かれ、規制されていない投資ファンドに資金が投入され、そこからコマーシャルマネージャーが収益を分配しました。

さらに委員会は、社長代行が毎月200,000バーツの特別な現金報酬を支払われたことを発見した。内閣の決議および国営企業の幹部代理が通常よりも多くの報酬を受け入れることを禁ずる財務省の禁止事項に違反して、９か月で３倍になった。この幹部への過度の報酬は会社に100億バーツの費用をかけたという。

もう一つ、タイ航空が特定の会社を優遇し、非課税の機内商品を販売する権利を、入札を呼び出す代わりに9か月延長し、6億5500万バーツの費用がかかったという点も指摘しています。

どこまで腐りきった会社なのでしょうか。おそらく現場で頑張っている人はたくさんいると思いますが、このレポートが本当だとすると上層部がダメすぎますね。
またタイ航空の業績悪化を現政権のせいにする批評家もいますが、汚職なんていうものは脈々と受け継がれているケースが一般的ですので、タクシン政権から存在していたという方が話としてはしっくりきます。