タイ国際航空（THAI）で発生した大規模な欠航や手荷物の滞留をめぐり、地上業務を外部委託スタッフに大きく依存してきた運営体制の脆弱性が浮き彫りになっている。
大雨と洪水によって人員不足が深刻化し、スワンナプーム国際空港で地上業務を十分に維持できなくなっていた。

タイメディアによると、問題の根底にはタイ国際航空の人員運用モデルがあるという。
同社の手荷物・貨物取扱いや航空機の地上支援、乗客の乗り継ぎ、運航支援などは、子会社WingSpan Servicesを通じて行われている。

WingSpanはさらに、日給制や月給制のスタッフを外部委託の形で活用しており、一般的な長期雇用契約や福利厚生を伴わない働き方も多いとされる。
この仕組みは人件費などの固定費を抑えられる一方、スタッフが出勤できなくなった際に代替要員を確保しにくいというリスクを抱える。

今回、大雨や洪水がもともとの人手不足に追い打ちをかけた。
外注スタッフが出勤できなくなると地上業務を支える人員が不足し、大量の手荷物が空港に滞留。
タイ国際航空は、通常1日115便を運航しているが、混乱発生後に28便を欠航し10月1日にも15便を減便する事態となった。

WingSpanが現在も手荷物牽引用トラクターの運転手などを募集していることからも、報道では人員不足が依然として解消されていないと指摘されている。

問題はタイ国際航空だけにとどまらない。
スワンナプーム空港では地上業務を担える事業者がタイ国際航空とBangkok Flight Services（BFS）の2社に限られており、一方でタイ国際航空は自社便や他社便を含め多数の地上業務を担当している。
このため、一部で人員不足が発生すると影響が急速に拡大する構造となっている。

タイ民間航空局（CAAT）はこうしたリスクを減らすため、地上業務の事業者を増やすとともに、十分な能力を持つ航空会社には自社で地上業務を行う「セルフハンドリング」を認めるよう制度の見直しを進めている。

9月12日にはAOT Ground Aviation Services（AOTGA）が、第3の事業者として参入することも閣議で承認されている。

要するに現場では洪水前から問題が発覚していたにもかかわらず、オペレーションもまともにできないのに、利権ばかり確保して現場を混乱させていた張本人がタイ国際航空だったと。
それが今回の洪水で暴露されてしまったということですね。